Ένα κομμάτι που ξεκινάει από το πουθενά και πηγαίνει στο πουθενά». Με αυτή τη φράση ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, περιέγραψε την πρόταση που είχε τεθεί στο τραπέζι, στην καρδιά της οικονομικής κρίσης, για τη διάσωση του Ε65. Να κατασκευαστεί μόνο το μεσαίο τμήμα του, αφήνοντας τον δρόμο χωρίς σύνδεση ούτε με την ΠΑΘΕ ούτε με την Εγνατία Οδό. Δεκαεννέα χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, ο ίδιος στάθηκε στα εγκαίνια του ολοκληρωμένου Ε65, ενός ενιαίου αυτοκινητοδρόμου που αποτελεί τη γέφυρα ανάμεσα στην ανατολική και τη δυτική Ελλάδα.
Με την παράδοση των τελευταίων 46 χιλιομέτρων, ο Ε65 φτάνει πλέον τα 182,1 χιλιόμετρα και συνδέει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό. Η διαδρομή Λαμία–Γρεβενά περιορίζεται στη μία ώρα και 45 λεπτά, από τρεις ώρες και 15 λεπτά. Το όφελος δεν περιορίζεται στον χρόνο που κερδίζει ο οδηγός. Η Θεσσαλία και η Δυτική Μακεδονία αποκτούν ταχύτερη πρόσβαση στα μεγάλα οδικά και λιμενικά δίκτυα, ανοίγοντας τον δρόμο για νέες εμπορευματικές και τουριστικές ροές.
Ο Ε65 είναι, στην πραγματικότητα, ένα κομβικό κεφάλαιο μιας μεγάλης μετάβασης που ξεκίνησε στο γύρισμα της χιλιετίας. Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων, η διεύρυνση των εμπορευματικών μεταφορών και η άνοδος του τουρισμού πίεζαν ένα οδικό δίκτυο σχεδιασμένο για μια Ελλάδα με πολύ μικρότερες ανάγκες μετακίνησης. Οι παλιές Εθνικές Οδοί περνούσαν μέσα από πόλεις και χωριά, με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, ισόπεδους κόμβους και επικίνδυνες διασταυρώσεις. Το κόστος αυτής της υστέρησης δεν μετριόταν μόνο σε χιλιόμετρα, αλλά σε απανωτές καθυστερήσεις, βαριά τροχαία και ολόκληρες περιοχές που έμεναν μακριά από την οικονομική δραστηριότητα. Η ευρεία αναβάθμιση του δικτύου είχε γίνει αδήριτη αναπτυξιακή ανάγκη.
Η 20ετία που έβγαλε τις παλιές Εθνικές Οδούς από τον χάρτη
Η πρώτη μεγάλη τομή είχε έρθει ήδη το 2004, με την Αττική Οδό και τη γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου. Η Εγνατία ακολούθησε ως η μεγάλη οριζόντια αρτηρία της Βόρειας Ελλάδας. Ωστόσο, η ευρεία αναδιάταξη του οδικού χάρτη ξεκίνησε με τις πέντε συμβάσεις παραχώρησης του 2007 για τον Μορέα, την Ολυμπία Οδό, τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, την Ιόνια Οδό και τον Ε65.
Ήταν ένα σχέδιο αρχικού ύψους περίπου 9 δισ. ευρώ, βασισμένο σε ιδιωτικά κεφάλαια, τραπεζικό δανεισμό και συνδυασμό δημόσιας και ευρωπαϊκής χρηματοδότησης. Η ύφεση που ακολούθησε την κρίση του 2008 ανέτρεψε τις αρχικές παραδοχές για την κυκλοφορία και τα έσοδα. Η κίνηση υποχώρησε έως και 50%, οι τράπεζες διέκοψαν τις εκταμιεύσεις και τα εργοτάξια πάγωσαν. Το reset του 2013 έσωσε τα έργα, αλλά με σημαντική επιβάρυνση για το Δημόσιο και περιορισμό του αρχικού αντικειμένου. Το Πάτρα–Πύργος έμεινε εκτός της Ολυμπίας Οδού, ενώ τα δύο άκρα του Ε65 μετατέθηκαν για αργότερα.
Η επανεκκίνηση έγινε ορατή το 2016 και το 2017. Ο Μορέας έφτασε έως την Καλαμάτα και τη Σπάρτη, η νέα Κορίνθου–Πατρών αντικατέστησε τον παλιό δρόμο, οι σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα ολοκλήρωσαν τον άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης και η Ιόνια Οδός μείωσε τη διαδρομή Αντίρριο–Ιωάννινα από περίπου τρεισήμισι ώρες στη μία ώρα και 40 λεπτά. Το Άκτιο–Αμβρακία το 2024, το Πάτρα–Πύργος το 2025 και τώρα ο Ε65 έκλεισαν τις σημαντικότερες εκκρεμότητες εκείνου του σχεδιασμού.
Ο ΒΟΑΚ και η επόμενη γενιά των μεγάλων δρόμων
Με τον βασικό κορμό της ηπειρωτικής Ελλάδας ανεπτυγμένο, η νέα γενιά έργων καλύπτει περιφερειακά κενά, ενισχύει τις συνδέσεις με σύνορα, λιμάνια και τουριστικές ζώνες και αντιμετωπίζει την κυκλοφοριακή πίεση γύρω από τις μεγάλες πόλεις. Το μεγαλύτερο μέτωπο είναι ο ΒΟΑΚ, που θα διατρέχει την Κρήτη από την Κίσσαμο έως τον Άγιο Νικόλαο. Τα πρώτα δέκα χιλιόμετρα στο Λασίθι αναμένονται φέτος, τα ανατολικά τμήματα προχωρούν προς ολοκλήρωση το 2027 και ο κύριος άξονας Χανιά–Ηράκλειο έχει ορίζοντα το τέλος της δεκαετίας.
Την άνοιξη του 2027 προγραμματίζεται να λειτουργήσει και το Flyover της Θεσσαλονίκης. Με ορίζοντα το 2028 κινούνται το Μπράλος–Άμφισσα, η Παράκαμψη Χαλκίδας–Ψαχνών και ο άξονας Καλαμάτα–Πύλος–Μεθώνη. Το 2029 αναμένεται η επέκταση της Ιόνιας Οδού κατά 70 χιλιόμετρα, από τα Ιωάννινα έως την Κακαβιά. Πιο πίσω βρίσκονται τα ΣΔΙΤ Θεσσαλονίκη–Έδεσσα και Δράμα–Αμφίπολη, η επέκταση της Ολυμπίας Οδού προς την Τσακώνα και οι νέες συνδέσεις της Αττικής Οδού, χωρίς να έχουν εξασφαλιστεί για όλα οριστική χρηματοδότηση και χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης.
Μπορεί λοιπόν η ολοκλήρωση του Ε65 να κλείνει μια εκκρεμότητα 19 ετών, όχι όμως και τον κύκλο των μεγάλων οδικών έργων. Με τον ΒΟΑΚ και τους νέους περιφερειακούς άξονες, το ενδιαφέρον μεταφέρεται πλέον στις συνδέσεις που έχουν μείνει πίσω. Η αξία αυτών των δρόμων δεν θα κριθεί μόνο στον χρόνο που κερδίζει ο οδηγός, αλλά στο αν οι τοπικές επιχειρήσεις αποκτήσουν πρόσβαση σε μεγαλύτερες αγορές και αν διευκολυνθούν νέες επενδύσεις στην περιφέρεια. Ένας δρόμος δεν φέρνει μόνος του την ανάπτυξη. Μπορεί όμως να αφαιρέσει ένα από τα βασικά εμπόδια που την κρατούν μακριά.
