Το smartphone που κρατάμε, τα ρούχα που φοράμε, το φαγητό που αγοράζουμε. Το 90% αυτών που καταναλώνουμε έφτασε στα χέρια μας από τη θάλασσα. Και πίσω από αυτά τα πλοία, πολύ συχνά, κρύβεται μια ελληνική εταιρεία εισηγμένη στη Wall Street που λειτουργεί στο παρασκήνιο, εκεί όπου τα ονόματα δεν χρειάζονται, αρκούν τα TEU (εμπορευματοκιβώτια). Αυτή είναι η Costamare.
Ο ιδρυτής της, Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, γεννήθηκε το 1935 στο ορεινό χωριό Διαβολίτσι της Μεσσηνίας και μεγάλωσε εκεί κατά τα δύσκολα χρόνια της Κατοχής και του Εμφυλίου. Όπως έλεγε ο ίδιος, δεν είδε τη θάλασσα παρά μόνο όταν ήρθε στην Αθήνα το 1948.
Από το Διαβολίτσι στον Πειραιά
Αποφοίτησε από νυχτερινό σχολείο το 1953 και την ίδια χρονιά μπήκε στη θάλασσα ως δόκιμος ναύτης σε ένα παλιό φορτηγό πλοίο που αναχωρούσε από τον Πειραιά. Έφτασε στον βαθμό του πλοιάρχου. Το 1974, μετά τη γέννηση του τρίτου του γιου, αποφάσισε να μείνει στη στεριά για να είναι κοντά στη γυναίκα του, την Κάρμεν, και τα παιδιά τους.
Τα αρχικά επιχειρηματικά του σχέδια περιλάμβαναν το άνοιγμα ενός παντοπωλείου. Αντ’ αυτού, απέκτησε το πρώτο του πλοίο, ένα φορτηγό 2.000 τόνων, το οποίο μετονόμασε σε Carmen, και ίδρυσε την Costamare Shipping.
Η φιλοσοφία που έχτισε μια αυτοκρατορία
Ο Καπετάν Βασίλης ήταν από τους πρώτους που αντιλήφθηκαν τις δυνατότητες των εμπορευματοκιβωτίων ως του ταχύτερα αναπτυσσόμενου τομέα θαλάσσιων μεταφορών. Είχε προβλέψει σωστά ότι ένας Έλληνας πλοιοκτήτης μπορούσε να αποτελέσει χρήσιμο συμπλήρωμα στους Βορειοευρωπαίους εφοπλιστές, αγοράζοντας τα παλιότερα πλοία τους και ναυλώνοντάς τα πίσω στον πωλητή, λειτουργώντας τα ταυτόχρονα πιο αποδοτικά. Η εταιρεία υπό την ηγεσία του έφτασε να είναι ο μεγαλύτερος ανεξάρτητος εκναυλωτής containerships στον κόσμο.
Η στροφή που άλλαξε τα πάντα
Στη δεκαετία του 1980, γίνεται η πρώτη ελληνική εταιρεία που εισέρχεται στην αγορά των containerships. Όταν ήρθε η ναυτιλιακή κρίση του 1982, αντί να υποχωρήσει, αγόρασε. Το 1984 εισέρχεται δυναμικά στην αγορά των containerships με την απόκτηση τεσσάρων πλοίων χωρητικότητας 1.000 TEU το καθένα. Το 1987 επεκτείνεται περαιτέρω με νεότερα και μεγαλύτερα πλοία, ενώ το 1994 παραγγέλνει τα πρώτα νεότευκτα, τρία πλοία 3.500 TEU από τη Samsung Heavy Industries, φτάνοντας τον στόλο της στα 32 cellular ships.
Το 1998, τα ηνία της εταιρείας παραλαμβάνει ο γιος του, Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος, που σήμερα παραμένει Πρόεδρος και CEO. Υπό την ηγεσία του, το 2006 η Costamare παραλαμβάνει μερικά από τα μεγαλύτερα containerships του κόσμου, χωρητικότητας 9.500 TEU, και ξεκινά μακροχρόνια συνεργασία με τον κινεζικό κολοσσό COSCO. Το 2010, εισάγεται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.
Αριθμοί που μιλούν μόνοι τους
Για να γίνει κατανοητή η κλίμακα: τα πλοία μεταφέρουν το 90% όσων αγοράζουμε, τρώμε και χρησιμοποιούμε. Και από όλα τα πλοία, τα containerships μεταφέρουν τη μισή αξία αυτού του εμπορίου, περισσότερη από δεξαμενόπλοια, τάνκερ μεταφοράς φυσικού αερίου και bulk carriers μαζί. Η Costamare βρίσκεται στη ραχοκοκαλιά αυτής ακριβώς της αλυσίδας.
Σήμερα η εταιρεία διαθέτει 79 containerships, συνολικής χωρητικότητας περίπου 551.000 TEU, εκ των οποίων 10 βρίσκονται υπό κατασκευή. Τα πλοία της ναυλώνονται σε εταιρείες όπως οι Evergreen, MSC, COSCO, Maersk, Yang Ming, Hapag-Lloyd και CMA CGM, δηλαδή σχεδόν σε όλους τους μεγάλους carriers του πλανήτη. Στο σύνολο της πορείας της, η Costamare έχει συνεργαστεί με περισσότερες από 40 εταιρείες γραμμών και logistics παγκοσμίως.
Τη χρονιά που πέρασε, η εταιρεία εμφάνισε καθαρά κέρδη $371 εκατ. με ρευστότητα $590 εκατ. και υπογεγραμμένες συμφωνίες ναύλωσης που ξεπερνούν τα 3,4 δισ. δολάρια.
Ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή
Στα τέλη Φεβρουαρίου, μετά από αμερικανοϊσραηλινές αεροπορικές επιθέσεις στο Ιράν, τα Στενά του Ορμούζ κλείνουν για πλοία με προορισμό δυτικές χώρες.
Το σενάριο αυτό, με τα Στενά του Ορμούζ κλειστά ανατολικά και την Ερυθρά Θάλασσα ασταθή δυτικά, δεν αφήνει κανένα γρήγορο εναλλακτικό δρόμο για φορτία με προορισμό τον Κόλπο. Δρομολόγια που μετά από χρόνια αναταραχής στην Ερυθρά Θάλασσα είχαν μόλις επιστρέψει στη συντομότερη διαδρομή, αυτή που περνά από το Κανάλι του Σουέζ, ξαναγυρίζουν αναγκαστικά στη μακριά διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας περίπου επτά ημέρες στους χρόνους διέλευσης.
Για την Costamare, αυτό είναι ταυτόχρονα κίνδυνος και ευκαιρία. Τα πλοία της που ναυλώνονται σε MSC και Maersk επηρεάζονται ήδη από τις αναδρομολογήσεις.
Οι ναύλοι για containerships, που ήταν σε πτωτική πορεία, αναμένεται τώρα να αντιστραφούν απότομα. Για εταιρείες σαν την Costamare, που νοικιάζουν τα πλοία τους με μακροχρόνια συμβόλαια, αυτό σημαίνει ένα πράγμα: όταν έρθει η ώρα να υπογραφούν νέες συμφωνίες, οι τιμές θα είναι πολύ υψηλότερες.
Και στο παιχνίδι αυτό, η εμπειρία μετρά: τα σύγχρονα containerships είναι 35% πιο αποδοτικά σε καύσιμα σε σχέση με το 1985, και τα μεγαλύτερα πλοία σήμερα προσφέρουν 75% βελτίωση στην αποδοτικότητα άνθρακα σε σχέση με 30 χρόνια πριν. Ένα πλεονέκτημα που σε περιόδους κρίσης γίνεται ανταγωνιστικό όπλο.
Τα πλοία της Costamare δεν έχουν το όνομά της στην πλώρη τους. Φέρουν τα χρώματα της MSC, της Evergreen, της Maersk. Ο καταναλωτής που παραλαμβάνει το δέμα του δεν θα μάθει ποτέ ότι το πλοίο ανήκει σε μια οικογένεια από τη Μεσσηνία.
Κι όμως, πίσω από κάθε μεγάλο ναυτιλιακό carrier, υπάρχει μια εταιρεία ελληνικών συμφερόντων. Ο Καπετάν Βασίλης αγόραζε πλοία όταν όλοι τα πουλούσαν. Πενήντα χρόνια αργότερα, η εταιρεία που ξεκίνησε με ένα φορτηγό 2.000 τόνων έχει ήδη υπογεγραμμένα συμβόλαια $3,4 δισ. Οι κρίσεις αλλάζουν. Η λογική μένει ίδια.
