Η άφιξη των νέων τρένων της Hellenic Train, κατασκευασμένα από την Alstom, είναι ένα σημαντικό βήμα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όμως, όπως ξεκαθάρισε η διοίκηση της εταιρείας, το νέο τροχαίο υλικό μπορεί να λειτουργήσει ουσιαστικά μόνο αν συνδυαστεί με πλήρως λειτουργική υποδομή και αξιόπιστη, μακροχρόνια συντήρηση.
Η ίδια η εταιρεία το τοποθετεί ξεκάθαρα: το τρένο δεν αρκεί από μόνο του. Χρειάζεται δίκτυο που να ανταποκρίνεται σε σύγχρονες προδιαγραφές, με σταθερότητα, αξιοπιστία και συνεχή συντήρηση.
Το πρώτο τρένο έρχεται -δοκιμαστικά- αλλά πότε θα μπει σε λειτουργία;
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το πρώτο νέο τρένο αναμένεται να παραληφθεί την επόμενη εβδομάδα και να ξεκινήσει πιλοτικά δρομολόγια στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη έως τον Ιούνιο. Στόχος είναι η δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες και η εξασφάλιση πιστοποιήσεων από τη ΡΑΣ και την ERA.
Η μαζική παραλαβή τοποθετείται από το β’ τρίμηνο του 2027, με ολοκλήρωση της παράδοσης το 2028. Ωστόσο, η εταιρεία υπογραμμίζει ότι αυτό θα γίνει μόνο αν έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως το απαραίτητο «πακέτο» υποδομών.
Οι κρίσιμες«προϋπόθεσεις»: υποδομή και συντήρηση
Ο CEO της Hellenic Train, Roberto Rinaudo, τόνισε ότι είναι απολύτως κρίσιμο να τηρηθούν οι δεσμεύσεις και από την πλευρά του Δημοσίου. Η αναβάθμιση της υποδομής πρέπει να προχωρήσει με σταθερό ρυθμό, αλλιώς το νέο τροχαίο υλικό θα μείνει ανεκμετάλλευτο.
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της εταιρείας, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, έθεσε ως κεντρικό ζήτημα τη διαρκή ποιότητα συντήρησης. Η σταθερή αξιοπιστία του δικτύου, όπως είπε, μπορεί να επιτευχθεί μόνο με μακροχρόνιες συμβάσεις συντήρησης τύπου SLA, και όχι με αποσπασματικές παρεμβάσεις και δεκάδες μικρές εργολαβίες.
Το τεχνολογικό χάσμα που «κόβει» την ταχύτητα
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στο χάσμα ανάμεσα στα νέα τρένα, εξοπλισμένα με ETCS Level 2, και την υποδομή που σε μεγάλο μέρος παραμένει σε Level 1. Αυτό το τεχνολογικό «κενό» περιορίζει την πλήρη αξιοποίηση των συρμών και καθιστά αναγκαία την έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων και τη συνεχή συντήρηση.
Αν δεν καλυφθεί το χάσμα, το νέο υλικό θα κινδυνεύεται να λειτουργεί κάτω από τις πραγματικές του δυνατότητες, με αποτέλεσμα να μην αλλάζει ουσιαστικά την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Από 6.000 σε 2.000: Η πτώση της επιβατικής κίνησης
Ο άξονας Αθήνα–Θεσσαλονίκη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αγοράς με υψηλή ζήτηση που σήμερα υπολειτουργεί. Η επιβατική κίνηση, που στο παρελθόν έφτανε τους 6.000 επιβάτες ημερησίως, έχει μειωθεί κοντά στους 2.000.
Όχι γιατί η αγορά «έπεσε», αλλά γιατί η αξιοπιστία του δικτύου κατέρρευσε. Το τρένο μετατράπηκε από βασικό μέσο μετακίνησης σε επιλογή ανάγκης για περιορισμένο κοινό.
Η ζήτηση υπάρχει αλλά το σύστημα δεν ανταποκρίνεται
Στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη γίνονται περίπου 20.000 μετακινήσεις ημερησίως με όλα τα μέσα. Το πρόβλημα δεν είναι η ζήτηση, αλλά η αδυναμία του τρένου να ανταγωνιστεί με συνέπεια το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο, λόγω περιορισμένης χωρητικότητας, καθυστερήσεων και προβλημάτων από έργα αποκατάστασης.
Την περίοδο των Χριστουγέννων, παρά τα περιορισμένα δρομολόγια και τις δυσκολίες στις οδικές μετακινήσεις, η πληρότητα σε σειρά δρομολογίων έφτασε το 100%. Η εικόνα αυτή επιβεβαιώνει ότι η ζήτηση υπάρχει και συχνά ξεπερνά τις σημερινές δυνατότητες του συστήματος.
HEPOS: Η «αόρατη» αναβάθμιση που μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα
Ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος στάθηκε στη σημασία του HEPOS, ενός εργαλείου ακριβείας που ενισχύει την επιτήρηση και τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Η γεωχωρική ακρίβεια σε πραγματικό χρόνο μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά στα συστήματα ασφαλείας και να στηρίξει μια μετάβαση στο σιδηρόδρομο με καλύτερη παρακολούθηση του προγράμματος και μεγαλύτερη διαφάνεια.
Το σύστημα έρχεται να καλύψει το παλιό κέντρο παρακολούθησης του ΟΣΕ στην Καρόλου, το οποίο έπαψε να λειτουργεί το 2020.
Ο σχεδιασμός της εταιρείας δεν περιορίζεται στην επιβατική αγορά. Περιλαμβάνει ανάπτυξη διεθνών ροών προς τη νοτιοανατολική Ευρώπη και τη Σόφια, καθώς και ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών.
Η COSCO, όπως αναφέρθηκε, ζητά δυνατότητα για 20 εμπορευματικούς συρμούς, ενώ σήμερα η Hellenic Train μπορεί να εξυπηρετήσει μόλις δύο. Η αναλογία αυτή δείχνει καθαρά το έλλειμμα χωρητικότητας και τη ζήτηση που παραμένει ανεκπλήρωτη.
Το «σενάριο ανάκαμψης» και το όριο των 3,5 ωρών
Ο στόχος που τέθηκε είναι φιλόδοξος: με ολοκληρωμένη υποδομή, πλήρη λειτουργία συστημάτων, SLA συντήρηση και νέο τροχαίο υλικό, το τρένο θα μπορούσε να αποσπάσει πάνω από 70% της αγοράς στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, δηλαδή πάνω από 14.000 επιβάτες ημερησίως.
Τα συνεργεία εργάζονται αδιάκοπα για την αποκατάσταση της διπλής γραμμής Αθήνα–Θεσσαλονίκη, με στόχο μέσα στο καλοκαίρι η γραμμή να λειτουργεί με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS, όπως τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης.
Η άφιξη των νέων τρένων είναι μια ευκαιρία που μπορεί να αλλάξει τον χάρτη των μετακινήσεων στην Ελλάδα. Αλλά η αλλαγή δεν θα γίνει μόνο με τα νέα βαγόνια. Χρειάζεται υποδομή, συντήρηση, τεχνολογία και συνεπείς δεσμεύσεις από το Δημόσιο.
Αλλιώς, το νέο τροχαίο υλικό θα κινδυνεύσει να μείνει «εντός σταθμού» και η επιβατική αγορά θα συνεχίσει να υπολειτουργεί, παρά τη ζήτηση που είναι εκεί, έτοιμη να εκραγεί.
